Az elektromosutó-piac egyik legértelmesebb autója a Citroën ë-C3. A hétköznapi városi ember villanyautója. Legyen fiatal házas, szingli, kisgyerekes, nyugdíjas, vállalkozó, futár – mind hasznosnak találja. Csak lenne kicsit nagyobb a hatótávja. A 280 kilométer nekem para.
Hogy néz ki?
Egyre kevesebb a kisautó a magyar autópiacon, a Citroën C3 is csak úgy úszta meg az emlékalbumba kerülést, hogy fél számmal magasabb lett, azaz picit szabadidő-autós formát kapott (miközben az alapja nem a 208-as Peugeot-é, hanem egy, a fejlődő piacoknak szánt platformra építette a Stellantis; közvetlen rokona a hosszabb Opel Frontera és persze a Fiat Grande Panda). Jól áll neki a minimalista dizájn, tetszik nekem. Szabad hasmagassága 16,3 centi, így magabiztosan közlekedhetünk mostohább (értsd magyarországi) útviszonyok közepette is.
A négyméteres jármű (szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter) városban közlekedve praktikusnak és fürgének bizonyul. Kompakt és merőben szögletes kialakítása nagyobb mozgékonyságot ad (fordulóköre német mérés szerint 11,2 méter), kis alapterülete stresszmentes manőverezést és parkolást tesz lehetővé. A korábbinál 10 literrel nagyobb (a gyári adat szerint 310 liter, a német ADAC mérése szerint 290 liter) csomagtartóban elegendő hely áll rendelkezésre, ami a 3:2 arányban lehajtható hátsó üléspadnak köszönhetően (Max felszereltséggel) még tovább növelhető. Így közel 1,2 köbméternyi helyet kaphatunk, a padló nem lesz sík, sőt a kialakult lépcső hatalmas. Ennek ellenére keréklevétellel simán, anélkül pajszerrel, de befért az országúti bringám. A csomagtartó rakodópereme magas (24 centi), elektromos nyitást felárért sem kapunk. A kocsi orrában ne keressünk kiegészítő csomagtartót, a töltőkábelek hasznos helyet foglalnak el.
Az otthonosság és a nyugalom érzetét erősítik az ülések, az újfajta felépítésű, letisztult stílusú, magasra helyezett digitális kijelző (valójában vetített) és a kompakt kormány is. A jó közérzethez a könnyű beszállás (magasan ülünk, mint egy SUV-ban) és az elfogadható helykínálat is hozzátartozik. Az utastér komorságát az ajtókárpiton jópofa üzenetek (be cool have fun, feel good és be happy) oldják, az anyaghasználat olcsó, de egyáltalán nem igénytelen. Nem zörög, nem ciripel semmi benne, rendesen összerakták. A műszerfal egy részét finom, jó tapintású textil borítja.
A műszercsoport közvetlenül a szélvédő alsó sarkában van, a kilátás egész jó. A középső kijelzője 10,25 hüvelykes, nem sok funkciót tud, ami nem is baj, az Apple Car Play többé kevésbé jól fut rajta. Úgy nyolcvan-húsz arányban. Néha nem tükrözte a telefont, de legalább így hallgathattam a megújult Kossuth Rádiót, amit legalább harminc éve nem csináltam. Hátul sem kicsi az autó, két felnőtt elfér a második sorban. Amúgy ötszemélyes, a fejtér bőséges.
Hogy megy?
A Stellantis ebben a modellben alkalmazta első ízben a kifejezetten elektromos járművekhez kifejlesztett költséghatékony hajtást, amelynek alapját egy (WLTP szerint) akár 320 kilométer hatótávolságot adó, 44 kWh-s LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátorcsomag képezi. Az akku töltöttsége 100 kW-os egyenáramú gyorstöltéssel elméletileg 26 perc alatt 20-ról 80 százalékra növelhető. Hagyományos, váltóáramú töltéssel (7,4 kW-os teljesítménnyel) mintegy négy óra alatt lehet 20-ról 80 százalékra növelni a töltöttséget – 11 kW rendelkezésre állása esetén ehhez mindössze három óra szükséges.
A 83 kW (113 LE) teljesítményű motor (legnagyobb forgatónyomatéka 120 Nm) és a teljesen automata, egyfokozatú váltómű 11 másodperc alatt képes felgyorsítani az autót álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre (a gyári adat 10,4 másodperc), az üresen 14,5 mázsás kocsi végsebessége 135 kilométer/óra. A német ADAC autóklub tesztjében a kocsi hatvan kilométer/óra sebességről száz kilométer/óra sebességre hat másodperc alatt gyorsult fel.
Városi autó, ott is érzi igazán jól magát, és nem azért mert félne az autópályától. Nagy tempóval persze nem tud menni, gyengécske a villanymotor, de ami eltántorít a hosszú utazásoktól az a szerény hatótávja. Nyári időben, városi használatban 280-290 kilométernél többet nem tudtam kikönyörgni, ami nem sok – főleg a hasonló árú kínálatot tekintve (a németek még szigorúbbak voltak, 255 kilométeres hatótávot mértek). Furcsa, de hozzá kellett szoknom, hogy a fedélzeti számítógép nem mutat fogyasztási adatot, így csak kimatekozni tudom, hogy mennyi lehet: hozzávetőleg 16-17 kilowattóra száz kilométerenként, ami legalább 10-15 százalékkal magasabb, mint amit egy ekkora méretű városi villanyautótól én elvárok. Belegondolni sem merek, hogy mekkora para lehet télen vele közlekedni. És abba se, hogy milyen lehet az élet a 30 kilowattórás akkuval kínált legolcsóbb You kivitelben.
Milyen vezetni?
A Citroën C3-ast és elektromos változatát úgy tervezték, hogy minden az egyszerű és kényelmes használatot szolgálja. A Citroën ebben a kocsiban alkalmazta először a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott innovatív felfüggesztési rendszerét, amely a modell valamennyi változatán alapfelszerelés (a futómű elöl pszeudo MacPherson, hátul rugalmas kereszttartó). A lengéscsillapító és a rugó mellett – a mechanikus ütközők helyett – két hidraulikus ütközőelemet használnak, egyet a be-, egyet pedig a kirugózáshoz. Sokkal simább lett az útfogás, azt az érzést kelti, mintha a jármű átsiklana a bukkanókon. A rendszer előnyei alacsony sebességnél az útegyenetlenségek kiszűrésénél, illetve a fekvőrendőrökön való áthaladáskor érzékelhetők. A rugó és a lengéscsillapító ilyenkor a hidraulikus ütközőelemekkel együttműködve fokozatosan lassítják a mozgást, és megakadályozzák a végállásoknál fellépő rázkódást. Közepes sebességnél az újítás az előre-hátra való karosszériamozgások jobb kezelését eredményezi, így az autó egyenetlen utakon is vízszintes marad. Kanyarban erőltetve azonban erősen megdől. A kínai Linglong gumikra nem volt panaszom, igaz, nagy terhelést nem kaptak az egyhetes próba alatt.
A fékezés (a németek féktesztjén 35,6 méteren belül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről állóra fékezve) és a kormányzás átlagos, utóbbi inkább nyúlós, mint pontos, kevés visszajelzést ad az útról. Sportosan vezetve derül ki, hogy mennyire élettelen az autó. Éles helyzetben hamar alulkormányzottá válik, általában még azelőtt, hogy a karosszéria dőlése megijesztene és eltántorítana a hasonlóan gyors kanyarokban való emberkedéstől. A szél-, gumizaj nagyobb tempónál hangos. Az irányváltó működése nem mindig zökkenőmentes, néha D-ből R-be, vagy a visszaúton is N-be ragad, így csak nézünk ki bambán a kocsiból, miközben se előre, se hátra nem mozdulunk – népes közönségünk nem legnagyobb megelégedésére.
Mennyibe kerül?
A szomszédos Nagyszombaton készülő villanyautó alapára (kedvezményes magánügyfélára) a nagyobb, 44 kilowattórás akksival 8,79 millió forint, a tesztelt, Max felszereltségű csúcsváltozat 10,29 millió forintba kerül. Mindegyik változatot felszerelték alap sávtartóval és tempomattal, vészfékasszisztenssel, automatikus elektromos parkolófékkel, táblafelismerővel, távolságifényszóró-asszisztenssel és éberségfigyelővel is. A garancia nyolcéves.
Kép és szöveg: Biró Csongor
