A spanyolországi Palenciában gyártott Renault Austral kompakt szabadidő-autó ígéretesnek tűnik. A Kadjar nyomában érkezett, felnőtt a feladathoz: szép, tágas, takarékos, kényelmes. De ez a hibrid hajtáslánc fájdalmasan zörög. Kár érte.
Hogy néz ki?
A Stellantistól elhappolt Giles Vidal tervezte Austral az első Renault, amely a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség CMF-CD platformját használja. Nagyméretű kerekei (tesztautónkon 20 hüvelyk, azaz 720 milliméter átmérőjűek) sportos és jó kiállású karaktert adnak a kocsinak. Az 1,62 méter magas, 1,83 méter széles és 4,51 méter hosszú, 2,67 méteres tengelytávval rendelkező Renault Austral szabad hasmagassága átlagos, 180 milliméter. Terepre nem, de telekre lehet vele járni, 4×4-es hajtás nem választható.
A LED-fényszóró alapáras, három változatban kapható (sima LED, adaptív LED és a forgalom többi résztvevőjét kitakaró mátrix-LED-es megoldás dinamikus irányjelzőkkel). A tesztautóban az utóbbi, intelligens megoldás dolgozott. Dicséretes, hogy a forgalom többi résztvevőit nem zavarta, mégis fényszőnyeget terített elénk a sötétben. Különlegesen szépek a hátsó lámpák, amelyeknek belseje lézervágott mintát hordoz.
Kényelme a családi kirándulásokhoz passzol. Utastere nagyvonalú, az elektromos Mégane-ban megismert OpenR képernyő látványos, informatív, de ha vezetés közben akarunk valamilyen funkciót életre hívni, biztonságunkat kockáztatjuk. A navigációs és multimédiás rendszerek a Google legújabb szolgáltatásait és alkalmazásait futtatják. A két nagyméretű 12 hüvelykes képernyő és a 9,3 hüvelykes szélvédőre vetített kijelző (HUD) teljes képernyőfelülete közel ezer négyzetcentiméter. Ezt persze csak a legmagasabb felszereltségeknél kapjuk.
A középkonzolon kellemes tapintású, repülőgépek botkormányát idéző elegáns kéztámasz található. Ergonomikus kialakítású, előre-hátra csúsztatható – alatta mély üreggel. Okostelefon-tartója indukciósan töltheti az arra alkalmas telefonunkat, lézervágott öntőformával készült gyémántmintás felületét csúszásmentes anyaggal vonták be. A töltő automatikusan leállítja a telefon töltését, amint az teljesen feltöltődött. Feláras, de megéri a pénzt a harman/kardon hifi. Ez 485 watt összteljesítményű, nem kevesebb, mint 12 hangszóróval ringat el a zene hullámhosszán, vagy ébreszt fel a magányból egy Soviet Monday nótával.
Az ergonomikusan kialakított első ülések kényelmesek, az üléspozíció magas. A hátsó sorban ülők térde jól elfér a lábtérben, a fejmagasság bőséges. Az ajtók szélesen és nagy szögben nyílnak. Felárért panoráma üvegtető emeli tovább a tágasság érzését. A tesztautóban 2/3-1/3 arányban osztottan dönthetők a hátsó ülések. Ezek 16 centis síkon külön-külön előre-hátra csúsztathatók. A hátsó ülések háttámláinak dőlésszöge is állítható a nagyobb kényelem érdekében.
Az új CMF-CD platform megnövelt tengelytávjának és a csúsztatható hátsó padnak köszönhetően az igen praktikus az Austral. A csomagtartó térfogata VDA szerint mérve a full hibrid változatban 430 liter. A csúsztatható hátsó üléspaddal a csomagtartó kapacitása elérheti az 555 litert. A hátsó ülések lehajtásával 1455 liternyi hellyel gazdálkodhatunk.
Hogy megy?
A Renault Austral motorkínálata csakis villamosított lehet. A kipróbált csúcsváltozat 200 lovas full hibrid. Az e-tech hibrid technológia egyesíti a belsőégésű motort, két elektromos motort (egy motort az elektromos hajtáshoz és az akkumulátor töltéséhez, valamint egy HSG nagyfeszültségű indítógenerátort, amelyet a belsőégésű motor indításához, a sebességváltáshoz és az akkumulátor töltésének segítéséhez használnak), egy lítiumion-akkumulátort és egy intelligens, több üzemmódú okos váltót, valamint az ezeket összehangoló elektronikai vezérlőt tartalmaz.
Amikor először beültem az autóba, lenyűgözött tágassága, szépsége, kényelme. Aztán beindult a benzinmotor. Azt hittem valami baj van, kiszálltam, körbejártam. A zaj nem szűnt meg, sőt egyre rémisztőbbé vált. Ez nem autó, hanem cséplőgép – gondoltam. Lehet, hogy dízel? Nem lehet, hisz ebből nem gyártanak. Kinyitottam a motortetőt és elborzadtam. Persze, tudnom kellett volna, vezettem a kocsit már Madrid környékén. De akkor is, döbbenetes ez a kis gép ebben a komolynak látszó autóban. Csalódtam. De legalább alig eszik. A belső égésű motor 1,2 literes, háromhengeres, Miller ciklusú, 41 fokos termikus hatásfokkal dolgozó, 131 lovas, legnagyobb forgatónyomatéka 205 Nm. Ehhez párosul egy a korábbinál (a Clióban és az Arkanában beépített) nagyobb teljesítményű és nagyobb nyomatékkal büszkélkedő villanymotor (50 kW és 205 Nm), egy nagyobb kapacitású lítium-ion akkumulátor (2 kWh / 400 V), valamint egy olyan sebességváltó, amely elektromos üzemmódban két fokozatot, a belsőégésű motor esetében pedig négyet kombinál. A második, kisebb, indítógenerátor funkciót is ellátó villanymotor teljesítménye 25 kW (50 Nm).
A 15 féle kombinációval rendelkező sebességváltó nagyobb nyomatékkapacitással (akár 410 Nm az első e-tech generáció 350 Nm-ével szemben) és gyorsabb reakciókészséggel rendelkezik (a sajtóanyag szerint álló helyzetből 100 kilométer óra sebességre 8,4 másodperc alatt jut el a kocsi, végsebessége 174 kilométer/óra). Érdekes, hogy ez a hajtáslánc képes a teljesen elektromos, a soros hibrid és a párhuzamos hibrid üzemmódra is. Az indítás kivétel nélkül elektromos üzemmódban történik.
A 16,5 mázsás szabadidő-autó étvágyát visszafogtam, közel 600 kilométert tettem meg vele – főleg országúton és városban, szigorúan bekapcsolva a takarékos eco módot -, ezalatt 5,6 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, ami igen szép adat. A kormány mögötti karocskákkal lehet a rekuperáció erősségét állítani, amivel értékes elektronokat lehet gyarapítani és a benzinpára-veszteséget csökkenteni. Az ablaktörlő és az audiorendszer, rekuperációs kar erdejében gyakran elveszünk, ami nem lenne baj, ha nem a kormány mögött ebben az erdőben lenne az irányváltó karja. Ha fizetés nélkül távozunk a francia étteremből és gyorsan el akarunk tűnni, hülyén néz majd ki, hogy a napsütésben folyton kapcsolgatjuk az ablaktörlőt. Mondjuk marad idő a helyzetet átgondolni, majd úgy tenni, hogy a méretes kesztyűtartóban maradt a pénztárca, dehogy távozunk fizetés nélkül, mit képzel, monsieur? Elvitelre kérek négy kávés és négy málnás macaront!
Milyen vezetni?
Az első futómű pszeudo MacPherson, a hátsó a négykerék-kormányzású modellekben többlengőkaros. Járdaszegélytől járdaszegélyig mérve a fordulókör kisautós: 10,1 méter. A kormányzás jelentősen javult a korábbi platformhoz képest. A segédmotor a kormányrúd mellett helyezkedik el, hogy természetesebben növelje a kormányerőt a fordulási szöggel arányosan. Ezzel a kormányáttétel 13:1-re csökkent. A kormány jó fogású, a tesztautókban az alját lecsapták, visszajelzései jól értelmezhetők, pontos és akár dinamikus vezetésre is alkalmas.
Ha úgy akarjuk, akár 32 vezetéstámogató rendszerrel (adas), testre szabható beállításokkal választható a méretes kocsi, amelyet felárért a Renault harmadik generációs, négykerék-kormányzási rendszerével is felszerelnek. Parádésan kanyarodik szűk helyeken, de a tempós kanyarokban furcsa elsőre a viselkedése – a kerekek elfordulásának szöge a menüben változtatható (4Control: az adott helyzettől függően lehetővé teszi a hátsó kerekek irányának akár 5 fokosos, az első kerekekkel ellentétes irányú, kismértékű módosítását).
Bár az intelligens sebességváltó automatikusan vált az elektromos és a belsőégésű motorok között, ezt nem mindig teszi észrevétlenül, sport módban és padlógáznál nagyokat ránt, egyáltalán nem kifinomult a viselkedése, előzéseknél pedig olyan tétova, hogy egy idő után inkább maradunk a sorban a többiek mögött.
Mennyibe kerül?
A Renault Austral belépő, 140 lovas lágy hibrid változata kedvezményesen (2024 februárjában) 10,399 millió forintért vásárolható meg, a tesztelt full hibrid ára 14,299 millió forintnál kezdődik, a Concorde/Eiffel mintás kerekkel szerelt tesztautóért legalább 18 millió forintot kell kiköhögni.
Kép és szöveg: Biró Csongor
