Ötvenéves születésnapomat benzinezte be a Ford Mustang automatikus váltóval szerelt GT változata. Soha jobb ajándékot!
Tavaly érkezett meg Magyarországra a teljesen megújult Ford Mustang, amely már a hazai, zsámbéki bemutatón is egyértelművé tette számomra, hogy a legenda maradt az, ami mindig volt: valódi sportautó.
A Ford Mustangnak nincsenek igazi versenytársai. És még ha lennének is, azon autók közé tartozik, amelyek túlmutatnak a logikus, összehasonlító elemzésen. Aki Mustangot választ, irracionálisan dönt. Ösztönből. Az ember nem azért vesz Mustangot, mert olyan jó vezetni, mint egy M-es BMW-t (nem, ez nem igaz), vagy mert olcsóbb és jobban megy, mint a CLE 53 AMG (igen, ez igaz), hanem mert egyszerűen Mustangot akar, és mindazt, amit a név magában hordoz. Egyelőre ez az egyetlen elérhető V8-as amerikai kupé, és a Ford mérnökeinek minden igyekezete ellenére, ez még mindig egy nagybetűs Mustang. Nagy, pimasz, brutális, és igen, egy kicsit buta. Pont ezért szeretjük!
A hetedik generációs Ford Mustang vezeti a hazai eladási listát a sportautó kategóriában, több ismerősöm is vett vagy vesz ilyen ikont – bevallom, a teszt végén én is megkívántam, szerencsére nem engedhetem meg magamnak…
Hogy néz ki?
A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott gépháztető és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné.
Kompakt kialakításának köszönhetően (a kocsi hossza 4,8 méter, szélessége tükrökkel 2,1 méter, magassága 1,4 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter) pedig a 381 literes csomagtartóba (lehajtott hátsó ülésekkel) simán befért a hokis táskám, de még az országúti kerékpárom is (az első kerekeket ki kellett vennem). A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kelti.
A piros indítógomb könnyen elérhető közelségben van, a karbonnal bevont műszerfali egységek jó minőségűek. Kedves trükköt találunk a nagy kijelző egyik almenüjében: a digitálisan megjelenített kerek és lineáris műszerek variációi mellett a különböző Mustang-generációk sebességmérő grafikája is beállítható. Nekem különösen tetszik a krómos, klasszikus elrendezés 1967-ből.
A Ford megduplázta az új Mustang fedélzeti számítógépének hardveres kapacitását – ennek ellenére indításkor csiga lassan áll fel a rendszer. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi információkat nyújt a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez, a hangrendszer gyártója a B&O (teljesítménye 860 W). A zene jól szól ugyan, de ebben az autóban a V8 az igazi hifi, a kidörgőkben fogant hangélmény fenomenális.
Van hátul két szükségülés, sőt én vittem is ott két felnőttet – nem volt egyszerű bepréselni őket. Elhelyezkedés után egy pisszenést sem hallattak, élvezték az utazást.
Hogy megy?
A megújult ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel pedig az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni.
A dupla pillangószelepes Coyote V8 (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő (a Dark Horse sportberzió 453 lovas), ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 LE/l, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót 4,9 másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog – szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon.
A nyomaték 3000-es fordulatszám alatt még mindig kissé lusta. Az égett hamburgerhús szaga csak a fordulatszám-tartomány közepe felé bukkan fel, mielőtt a motor egyenletesen és kegyetlen őszinteséggel felpörögne. A hangja folyamatosan erősödik, a kíméletlen lepadlózást 7500-as fordulatszámig Mustangra jellemző kemény rockkal jutalmazza.
A benzines részecskeszűrő ellenére a “póni” még mindig erőteljesen szól, sport üzemmódokban, nyitott kipufogókkal nem éppen szomszéd- vagy városbarát.
Milyen vezetni?
Az üresen 1,8 tonna tömegű autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normal, sport, slippery (csúszós utakra), drag (gyorsuláshoz), track (versenypályára), valamint egy személyre szabható üzemmód. Esőben életveszély a Mustang, az Év Magyar Autója zsűrivel a Mátrában hajtottuk két napig nem ideális időjárási körülmények között. Mindannyiunknak fülig ért a szája, és mind az öten áldottuk az urat, hogy nem a fák között végeztük…
A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák (előre 255/40-es, hátra 275/40-es Pirelli P Zero gumik kerültek) mögött látható Brembo fékek (elöl 390 milliméter, hátul 355 milliméter a féktárcsák átmérője; elöl hatdugattyús a fék) állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig próbálja korlátozni (nem túl nagy sikerrel) a kerekek kipörgését. A váltó 10 sebességes automata, a kormány mögötti fülekkel kézzel is tudjuk kapcsolni a fokozatokat.
Még a normál futóművel (elöl MacPherson, hátul multilink. A Dark Horse változat mágneses, adaptív, intelligens technikát kapott) is viszonylag jól nyeli a kátyúkat. Keményebb üzemmódokban is kényelmes, annak ellenére, hogy érezhetően merevebb. 220 kilométer/óra sebesség fölött is stabil. A közvetlenebb kormányzási áttétel tetszik (háromféle variációja van), de lehetne még ennél is közvetlenebb és kommunikatívabb, különösen kanyargós országutakon. Tudom, hogy nem ez a legélesebb a sportkocsik között, de amit agilitásban veszít, azt visszaadja színházban. És semmilyen más autó nem ennyire teátrális.
Két hétig hajtottam a vadlovat, élveztem minden benne töltött percet (25 órát ültem benne), a közös 1200 kilométer alatt elégettem egy kád benzint, de minden cseppje jólesett! Városban nem lehet 20 liter/100 kilométer alatt poroszkálni vele, országúton szerencsére kevésbé issza a benzint, az átlagfogyasztás végül 14,6 literre alakult 100 kilométerenként (az esős napok miatt…).
A manőverezés nehéz vele, fordulókörének átmérője 12,2 méter, szűk utcában előnyt kell kapnia, mert képtelen saját sávjában befordulni. Szerencsére tisztelik, mindenütt kaptam előnyt és elismerő szavakat, tekinteteket és persze, sok felhívást versenyzésre. Nem mondom, hogy mindegyiket visszautasítottam… és azt sem, hogy veszítettem volna…
Mennyibe kerül?
Kézi váltóval (ajánlott) a legolcsóbb Mustang Magyarországon 25,42 millió forintért kapható, a tesztelt, automatikus váltóval szerelt GT pedig 26,6 millió forintba kerül extrák nélkül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
