A Mazda CX-60 az idei szezonra finoman megújult. Az erős dízelmotor maradt a kínálatban, ezzel tettük próbára. Nem véletlenül, a Magyarországon eladott CX-60-asok jelentős része gázolajjal megy.
Hogy néz ki?
A ráncfelvarrás szinte láthatatlan kívülről, a hűtőmaszk apró mintázata változott és megérkezett a kínálatba a homokszín, a fényezés, amely a képeken is látható. Szintén új a Homura Plus csúcsfelszereltség, amely minden földi jóval kényeztet és szép is egyben. Legszebb dísze a szálcsiszolt fémbetét.
A Mazda CX-60 szabadidő-autó 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas; tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó (beleszámítva az alsó rekeszt) a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva pedig 1726 literre bővíthető. Szóval befér minden, hokis cucc, bringa, polcok, hűtő, amit csak akarsz…
A második sor is kényelmes, ha nem is annyira, mint az egy számmal nagyobb CX-80-asban. Aki ült már harmadmagával egy CX-5 hátsó ülésén, az nem fog panaszkodni a CX-60-ban. Beülni könnyű, majdnem derékszögben nyílnak az ajtók. A fotelszerű első ülések hibátlanok, az ergonómia példás, a klíma külön manuális konzolon vezérelhető. A Bose hangszórók szépen szólnak, a 360 fokos kamerarendszer aktívan és radarokkal kiegészítve segít a parkolásban (a kocsi fordulókörének átmérője 11,8 méter). A csomagtérajtó motorosan nyílik és csukódik. A rakodóperem magas, 73 centis. A Mazda CX-60 minden ízében prémium, minden szegletében minőség. Nagyon élveztem különleges kényelmét és technikai felkészültségét.
Hogy megy?
A 3283 köbcentis, egy turbós e-Skyactiv D erőforrás a Mazda 48 voltos lágy hibrid rendszerét hordozza (az megtermelt energiát 0,33 kilowattórás akksi tárolja), a nyolcfokozatú, bolygóműves, saját fejlesztésű automatikus sebességváltóval (amely 17 lóerős, 153 Nm nyomatékú villanymotorral – ez a szíjhajtású-önindító generátor – és két kuplunggal bútorozott össze) épített hathengeres erőforrás nagy teljesítményéhez kedvező üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás társul. A közel 500 kilométeres teszt során a CX-60 5,5 liter gázolajjal beérte 100 kilométerenként.
Kétféle változatban kapható, a gyengébb, 200 lovas dízel csakis hátsókerék-hajtású, az erősebb, 254 lovas dízel pedig összkerekes – nálam ez volt teszten. Legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm (a csúcsnyomás 2500 bar), ami elég hatásos megindulásokat tesz lehetővé. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel az üresen 19,5 mázsás, összkerék-meghajtású kocsi. Ezt inkább sport módban tudja, normálban parádés utazóautó. A Mazda CX-60 3.3 4WD legnagyobb sebessége 219 kilométer/óra. A fékek jól lassítanak.
Milyen vezetni?
Szépen duruzsol a dízelmotor, hangos és karcos, főleg, ha sportosan hajtjuk. Éles kanyarokban, szűk utakon a nagy test hátrány, de ügyesen fordul. Futóműve puha, lágyságát nehezen szoktam meg.
A Mazda a CX-60-ban elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztést alkalmaz. Három megoldás gondoskodik arról, hogy a rugók és lengéscsillapítók finoman működjenek, méghozzá a kerekektől eredő oldal- vagy hosszirányú kimozdulás nélkül, kizárólag fel- és lefelé mozogva. Az egyik a karosszéria egyenletes függőleges kimozdulását lehetővé tevő futómű-geometria; a második az abroncs érintkezési felületének és a lengéscsillapító tartóelemének az eltolás nélküli, teljes együttállása; a harmadik pedig a hátsó felfüggesztés optimalizált kialakítása. Ezeken túlmenően mind a négy keréknél alumíniumból öntött felső futómű elemek fokozzák a szerkezeti szilárdságot. A kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés alul és felül külön keresztlengőkarokat alkalmaz. A hosszirányban beépített motornak köszönhetően felszabadított helyet kihasználva a Mazda mérnökei hosszabb lengőkarokat alkalmaztak, rögzítve azok hosszirányú kiterjedését.
A hátsó felfüggesztés külső oldalán gumi perselyek helyett fém gömbcsuklókat alkalmaztak, ami fokozott szerkezeti szilárdságot eredményezett. Ennek köszönhetően a szerkezet közvetlenebb módon továbbítja a hátsó kerekeken ébredő erőket a karosszéria felé. A kinematic posture control (KPC) egy olyan új, kizárólag a Mazdánál alkalmazott technológia, amely a Mazda CX-60 felfüggesztésének szerkezeti sajátosságaiból kiindulva nagy sebességnél is finom karosszéria-mozgásokat és stabil kanyarvételt tesz lehetővé. A Mazda CX-60 hátsó futóművének kialakítása ellenáll a karosszériát megemelő erőhatároknak, fékezéskor lefelé húzza a karosszériát. A KPC rendszer a legteljesebb mértékben kiaknázza ezeket a szerkezeti jellegzetességeket, ívmenetben akár jelentős oldalirányú gyorsulás esetén is egyensúlyban tartja a járművet: az ívbelső hátsó kereket megfékezve mérsékli az oldaldőlés mértékét, és lefelé húzza a karosszériát.
Nagyon tetszett a Mazda kormányozhatósága. A korábban a MX-5 roadsterben alkalmazott, dupla fogaskerekes elektromos szervokormány (EPS) merevebbé teszi a kormányszervó villanymotorját, valamint az ehhez kapcsolódó, nagy erőt átadó komponenseket. Ez mindig kiszámítható kapcsolatot teremt a kormányzási szög és az első kerék befordulási szöge között. Ennek köszönhető az autóra jellemző közvetlen, zavartalan kormányérzet, ami még precízebb, még magabiztosabb irányíthatóságot eredményez.
A közvetett kormányáttétel és a tekintélyes motorháztető klasszikus terepjáró-érzést kelt, amelyet a lágy felfüggesztés tovább fokoz. Hasmagassága 17,5 centi, nehéz terepre nem való, de nem kell megrémülnünk, ha letérünk egy mezei ösvényre, vagy megközelítjük a vízpartot a horgászszerencse reményében.
Mennyibe kerül?
Legolcsóbban a 200 lovas sorhatos dízellel szerelve lehet CX-60-as a birtokunkban 17,3 millió forintért. Az izmosabb, 254 lovas, összkerekes változat indulóára 19,7 millió forint, a tesztautónk ennél valamivel drágábban jött ki, a Homura Plus verzió ára 22,8 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
