A Dacia Duster sosem volt megosztó autó. Jól néz ki, jól fogy, az egyik legnépszerűbb szabadidő-autó. Sokan azért nem szeretik, mert román. Így egyszerűen. Ők a legbutábbak. Mások azért nem szeretik, mert túl egyszerű. Ők csak kicsit buták. Aztán vannak azok, akik nem szeretik, mert nincs belőle már dízel. Na, ők az okosak, nekik ajánlom ezt a gázos verziót.
Karrierje 2010-ben kezdődött a Pitesti melletti Mioveniben, elképesztő sikerszériát futott, eddig közel 2,3 milliót adtak el belőle. 15 éves a Dacia legsikeresebb modellje, a világszerte szép karriert befutott Duster. 1500 kilométeren át faggattam a Kárpátok géniuszának harmadik generációját. Három tank gázzal megcsinálta! Hogy csinálta?
Hogy néz ki?
Tetszik, mindig is tetszett, mindegyik generációja. A mostani különösen mokány autó, még ebben a gázos, alap, lemezfelnis változatban is. Sőt, így kifejezetten férfias. Nem hivalkodó, látszik, hogy gazdája nem szórja a pénzt, de arra áldoz, ami igazán fontos: új, megbízható, takarékos és tartós közlekedési eszköz. Cégnek, családnak, munkára, hobbira.
Nagyon jól néz ki a Duster, sose nézett ki szerintem még ilyen jól Dacia. Nem rejti véka alá, hogy közel 20 százaléka újrahasznosított anyagból készült, a Starkle névre keresztelt festetlen műanyag (kerékjárati ívek, küszöbök, lökhárító betétek) látványos kívülről. A kompakt SUV a Renault–Nissan–Mitsubishi szövetség CMF-B padlólemezére épül (a Sandero, a Logan és a Jogger is), amelyhez most először társítanak összkerékhajtást, tesztautónk hátul nem húzott, csakis elöl.
Az autó alapméretei nem változtak, tengelytávja azonban 2657 milliméterre nőtt, ennek ellenére megőrizte jó terepjáróképességét. A csomagtartó 453 köbdeciméterre bővült (VDA szerint). A kormány nagy, mögötte a műszerfal hagyományos, analóg, középen picike (3,5 hüvelykes) kijelzővel (a középkonzol tetején a magasabb felszereltségi szinten 10,1 hüvelykes érintőképernyőn lehet kezelni a szórakoztató- és információs rendszert). Az alapverzióban az iPhone a fedélzeti kijelző, vezetékkel és anélkül is megy rajta a telefonálás és a zene. Ez a lényeg, semmi más nem fontos. Csak az állandó pityegés ne lenne! Hiába kapcsoltam ki kínkeserves nyomozás árán a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést, a táblafelismerő minden egyes táblánál boldogan jelezte: 30!, 40!, 50!, 60!, 70!, 80!, 90!, 100!, 110!, 120!, 130! Két hét és 50 óra autóban eltöltött idő alatt hozzászoktam, de akkor is, a csend, az csend.
A neoprén hatású textillel bevont ülések kényelmesek, hosszabb úton sem fájt semmim sem, viszont a beltér műanyagjai kritikán aluli keménységűek. Kellemetlen találkozni az ajtóbetétek, a műszerfal és a lábtér műanyagjaival. Spórolni nagyon tudnak a daciasok. Cserébe okos ötletekkel pakolták tele az autót. Különféle apró kiegészítőket lehet különböző pontokon rögzíteni: telefontartót, pohártartót, akkus lámpát. Felárért, persze. Gyerekes családoknak, több személyt szállítóknak jó hír, hogy tágas a hátsó sor és a csomagtartót is jól lehet pakolni (lehajtott hátsó ülésekkel 1545 literes a puttony, sík padló nincs, a lépcső nagy – van viszont vészkerék). Igen, hokis cucc befér. Igen, bringa befér.
Hogy megy?
Kell-e félni a gáztól? Dehogy? Annyira nem, hogy vannak már helyek, ahol mi magunk tankolhatunk. Én is átestem a gázkeresztségen, mókás a szisszenés, amivel zárul a folyamat.
Az Eco-G a benzin-LPG (cseppfolyósított kőolajgáz) kettős üzemű motorválaszték Dacia-elnevezése. Az LPG autógáz propán és bután keveréke, amelynek befecskendező rendszere a meglévő benzinmotor mellé kerül. Használatához speciális, a folyékony formában történő tárolás miatti nagyobb nyomásnak ellenálló tartály (a csomagtartó térfogata nem változik), valamint a motor ellátó rendszerének kismértékű módosítása szükséges. Ezt az átalakítást közvetlenül a gyárban végzik el, nem utólagos beépítés. A benzin és az LPG üzemmód közötti váltás történhet manuálisan és automatikusan (amennyiben az LPG-tartály kiürül). Egyedi visszajelző műszeren keresztül követhetjük nyomon az LPG-tartály szintjét és az aktuális hatótávolságot. A tartály feltöltése egyaránt könnyű és gyors. Pár perc, pont, mint egy sima tankolás. Ja, csak éppen féláron. Kicsivel, kb. 10-15 százalékkal magasabb a fogyasztás, de ennyivel alacsonyabb is a károsanyag-kibocsátás – a gázüzem zöldebb közlekedési mód, mint a benzines- vagy a dízel. A nyomaték 10 százalékkal nagyobb, 170 newtonméter, szemben a benzines 160 Nm-ével. Persze, ezen nem sok múlik, de mégis, a tények makacs dolgok. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 13,2 másodperc alatt gyorsul fel az autó, végsebessége 168 kilométer/óra.
Az üresen 14 mázsa Eco-G 100 változattal elméletileg 1300 kilométeres hatótávot lehet elérni: a benzintank 50 literes, a csomagtartó alá beépített gáztartályban szintén ötven liter üzemanyag fér el. Nekem sikerült 8,2 literre szorítani a gázos átlagfogyasztást (100 kilométerenként), amivel akár az 1400-1500 kilométeres nyugodt és tankolásmentes autózást is megkockáztatnám. Boldogan állok a kihívás elé!
Turbós, háromhengeres motorja 999 köbcentis, erős izgalmi állapotban 101 lóerőt mozgósít, ami elég, még komoly hágók megmászására is (üresen, meszes zsákok és térkövek nélkül). A váltó hatfokozatú, pontosan kapcsol, az előzést megfelelően elő kell készíteni. Eco, azaz takarékos módban használtam az autót, de így is tudtam tartani a lendületet és a forgalom ritmusát, utcai versenyzésre persze nem vetemedtem. Nem is szabad, ne is tegye senki!
Milyen vezetni?
A 4,34 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,66 méter magas szabadidő-autót autópályán, országúton és könnyű terepen egyaránt hajtottam. 209 milliméteres szabad hasmagassága bőven elég, de 4×4-es változatának 217 milliméterje pedig egyenesen kimagaslik a mezőnyből. Elöl 31, hátul 36 fokos a terepszöge, átlépőszöge 24 fok.
Autópályán, erős szélben nagyon hangos a menetzaj, valahonnan a B oszlop felől érkezik a hangorkán. Pályán is jó vezetni, masszív a kocsi, strapabíró (bár egy kicsit puha és billegős) a futóműve (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros ebben a pórias változatban), rossz úton komoly tempót lehet elérni anélkül, hogy azt éreznénk szétszakad alattunk. Az úthibákat jól csillapítja. Az elektromos szervokormány ingerszegény, sok visszajelzést nem ad, cserébe a kocsi fordulóköre (10,9 méter az átmérője) könnyen mozgathatóvá teszi szűk helyeken is.
Mennyibe kerül?
A Dacia Duster még mindig az egyik legkedvezőbb árú szabadidő-autó a piacon, a gázos alapváltozat (Essential) 7,499 millió forintért kelleti magát. Nem azt mondom, hogy a hülyének is megéri, de bolond az, aki nem fontolja meg, ha új autót szeretne és az igényeinek megfelelne a Duster. A zuzmó szürke (szerintem zöld) fényezés feláras, 200 ezer forintot kérnek el érte. A garancia 5 év vagy 100 ezer kilométer. Nem mellékes – ebben nekem is van szerepem -, hogy a Dacia Duster lett a Magyar Év Autója 2025 díj birtokosa az elérhetaő árú autók kategóriában. Szerintem megérdemelten.
Kép és szöveg: Biró Csongor
