Renault ekkora gyomrost még nem adott

Magyar Év Autója jelölt

Mindig jó móka egy R.S. tesztelése, de a Mégane Trophy-R változata minden eddigi tréfán jócskán túltett. Ez nem embernek való autó, hanem igazi pilótának igazi pályagép, szenvedélyes gyűjtőnek pedig újabb csillogó ékszer a garázsban. Meghajtottuk a Mátrában a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt versenyautót.

Trophy-R

Hogy néz ki?

Lerí róla, hogy különleges: a karbonbetétes üvegszálból készült tető, a hatalmas diffúzor, a fékszellőztetés, a légterelők és a piros felnik elég látványosak. Pedig ezek még nem is karbonból készültek (azok darabja egy millió forintba kerül. Drága, de ezek is kellettek ahhoz, hogy a kocsi megdöntse a Honda nürburgringi rekordját.). A radikális Trophy-R-ből csupán ötszáz készült, tesztünk az egyik magyarországi példányról szól, sorszáma 100/500. De ez mind semmi a titán Akrapovic kipufogórendszerhez, amit nem nézni, hanem hallgatni kell. Erre keltem, erre feküdtem és vele álmodtam. Milyen lenne a családi Fabiánkon egy ilyen?  Hogy csattog, hogy durrog! Kész DTM minden út vele.

3

Az utastér is radikális, elég csak behuppani a Sabelt kagylóülésekbe, amelyeket kézzel nem, csak fogóval lehet állítani (három szintben a magasságot, aztán kész, passz). A hátsó ülést ne keressük, kiszedték, hogy 13 mázsa alatt maradjon a kocsi a rekordöntéshez, helyükön a karbonfelniket lehet szállítani. A hátsó két ajtó nyitható, az üvegezésük vékonyabb, ablakemelő nem jár hozzájuk. A kormány jó fogású, borítása izzadtságot elnyelő alcantara, van toronymerevítő – minden adott tehát a pályahangulathoz. Az üléspozíciót szoknom kellett, én mindig ralisan előre döntöm az ülést és közelről tekerem a kormányt, ebben az autóban azonban kissé hátrébb dőlve vezettem. De sosem egy kézzel. Azt bünteti.

2

Hogy megy?

Mint az állat! 400 newtonméteres nyomatéka nem ismer se istent se embert, úgy tol az egynyolcas motor, mint egy rakéta. A hatfokozatú váltó elég precíz, de járhatna rövidebb úton is, a 300 lovas Trophy-R álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt ugrik (végsebessége 262 kilométer/óra), élőben ez sokkal kevesebbnek tűnik. Valószínűleg azért, mert olyan földöntúli hang társul hozzá, hogy a galaxisunk is beleremeg. Csecsemők felsírnak, vajúdó anyák megszülnek, részeg férfiak egy csapásra kijózanodnak, aki pedig benne ül – legyen utas, vagy sofőr – a menny poklában érzi magát. Elég csak annyit megjegyezni erről az autóról, hogy jelenleg ez a leggyorsabb elsőkerék-meghajtású személyautó a világon. Laurent Hurgon pilóta még tavaly legyőzte saját legjobb idejét a Nürburgring északi pályáján, hogy új 07:40:10-es pályarekordot állítson fel elsőkerék-meghajtású járműként.

Milyen vezetni?

A jó dolgokhoz jó társaság is kell. Az Év Magyar Autója díj zsűritagjaival közösen próbáltuk ki, mit tud az erdei szerpentineken a Trophy-R. Tudni kell bánni vele, kezesnek tűnik, de padlógázra kitépi kezünkből a kormányt és csak a jóistenkén múlik, hogy nem csapjuk fához, vagy falhoz. Ez a kocsi csak annak ajánlott, akinek eléggé benőtt már a feje lágya, van elég bátorsága és vakmerő is, de tud vezetni. Nagyon tud vezetni. Az újságírók között is csak páran vannak, akik mellé be mernék ülni. Gulyás kolléga a Mátrában bemutatta, hogyan kell ezt a verdát erőből hajtani. Nem mesélem el, nem lehet. Csak annyit mondhatok: nagyon jó volt. Úgy megkergette a verdát, mint szerintem senki ebben a kis országban. Nem vagyunk rá büszkék, de három motorost is megelőztünk. Nem az egyenesekben, hanem a kanyarokban…

5

Merész, durva, vad, de jó. Élveztem, pedig nem én vezettem. Én csak „finoman” csapattam vele, óvatos duhajként belekóstoltam képességeim határaiba, de a Renault határait meg sem közelítettem. Egyszerűen csak vezettem és élveztem a hatalmat. Gyorsultam, hülye gyerek módjára csikorgattam a gumikat, hatalmasakat fékeztem és agresszíven előztem. Élmény, amikor váltás közben sírnak fel a gumik, talpammal érzem a nyomaték erejét. Előzéseknél a legnagyobb gondot az jelentette, hogyan kormányozzak finoman és váltsak gyorsan egyszerre, miközben a fénysebességre növelem a tempót. Eleinte nagyon darabosan lőttem ki, félő volt, hogy vagy meglátogatom az árkot, vagy halálra ijesztem a megelőzöttet. Később már profim nyomtam: kivágtam az autó mellé két kézzel szorítva a kormányt, váltottam, gyorsítottam, majd két kézzel visszakormányoztam magam a sávomba és folytattam a felkapcsolást. Aztán hatalmas fék, és lehetett elölről kezdeni mindent. Minden kanyar csak arra jó, hogy letudjuk és jöhessen a következő. Olyan gyorsan képes kanyarodni, hogy ettől maga a kanyar is megijed. Bár tartottam tőle, néha azért úgy éreztem magam benne, mint egy szüzességi fogadalmat tett eunuch kasztrálás előtt, majd szétfeszítettek a hormonok. Ez a kocsi csábít a bűnre, nehéz ellenállni. Versenypályára való, mint már mondtam. Zárt pályán autózni azonban ugyanolyan unalmas lehet, mint állni a rakparti dugóban.

8

A fékek is durvák, elöl kétrészes, 355/42 milliméteres Brembo fékek fognak négydugattyús nyereggel (hátul 290/11 milliméter) féktávon stabil, nem táncol a feneke. És ez még nem a kerámiafék, azért további súlyos összegeket kérnek el a pénztárnál. Amikor az autót átvettük alig volt rajta gumi – állapítottam meg. Aztán kiderült, hogy ezek kifejezetten az autóra készült Bridgestone Potenza S007 semi slick abroncsok. Eszméletlenül jól tapadtak és nem kellett sok idő a bemelegedéshez.

7

Az Öhlins lengéscsillapítók szerszámmal állíthatók (mind a rugózása, mind pedig a magassága elöl és hátul is). A tesztautón mindez középállásban volt, nem babráltunk vele. A könnyebb tömeg és a kiváló vezethetőség főként a négykerék-kormányzás elhagyásának köszönhető, a hátsó tengelyt a végletekig könnyítették. Elöl a Torsen rendszerű részlegesen önzáró differenciálmű segít úton tartani a lóerőket, és Trophy változathoz képest további egy fokkal nagyobbat (-2,05 fok) dől a két kerék, ami stabilabb kanyarodást tesz lehetővé. A kormány lézerpontos, tökéletes visszajelzést ad az útról.

6

Mennyibe kerül?

Semennyibe, nincs újonnan eladó. Vagyis már van vevője mindnek, ennek is, csak össze ne törjék az újságírók. Nem, nem én vagyok az, pedig, ha lenne fölös 18-20 millió forintom, esküszöm, odaadnám érte. Jól olvasták, az autó ára nyaldoshatja a 20 milliót. Hivatalos ára nincs is, a 280 lovas R.S. Mégane 11,39 millió forintba kerül, a 300 lovas Trophy változat 12,39 millió forint, a könnyített Trophy-R 17 millió forintos árról indul, de például csak a karbon felnikért elkérhetnek 4 millió forintot. Mennyit fogyasztott? Ilyent nem kérdezünk. Na jó, a hegyen beérte 23 literrel 100 kilométerenként, a zsűri teszten egyész napon át hajtva 13,1 liter benzint kért, de amint kisimult a táj és megnyugodtak az idegek 11 liter/100 kilométer körül stabilizálódott az étvágya.

Kép és szöveg: Biró Csongor