Szarvkormánnyal vezettem a legerősebb elektromos Lexust. A kocsi tetszett, a kormány nem. Az RZ 550e kényelmes és gyors villanyautó, ára azonban magas és hatótávolsága csak átlagos.
Hogy néz ki?
Bár az arculata teljesen illeszkedik a mai Lexusokhoz, az RZ-ről mégis leolvasható toyotás eredete, minden szögből látom benne az amúgy kiváló (főleg a kombi változata tetszik nekem) bZ4X modellt. Ezzel amúgy nincs semmi baj, az is egy jó villanyautó, és mint a közös héten kiderült, ez is az.
A modell tavaly átesett egy frissítésen, ami jót tett neki, mert a 2022-ben bemutatott első generáció sok kritikát kapott az ergonómia hiánya, a nagy fogyasztás, a kis hatótáv és a lassú töltés miatt. 
A Mark Levinson hifi, a finom kárpitok (mindenütt kellemes tapintású anyagokkal érintkezik a bőrünk), a puha plüss hatású, hasított bőrös ülések, a csendes utastér, a mintákkal világító hangulatfények, az elektrokromatikus napfénytető, az egyedi kormány, a nehezen megszokható belső ajtókilincsek és a rendelkezésünkre álló brutális erő jelzik, hogy az RZ 550e azért mégiscsak több, mint egy Toyota. Ám, ha a fedélzeti rendszer lassúságát, a menük bonyolultságát, a kiismerhetetlen és kezelhetetlen érintésvezérelt kormánygombokat, a futómű keménységét és az ülésmasszázs hiányát nézem, akkor mégiscsak az jár az eszemben, hogy az RZ egy jól felszerelt Toyota bZ4X. Az igazság valahol a kettő között lehet. A klíma kezelése hibrid, digitális gombokkal kapcsoljuk, de a hőfokot tekerőkapcsolóval állítjuk. Az üléseket szellőztethetjük és fűthetjük, ezeknek van automatikus állása is. 
Az NX-nél nagyobb, RX-nél kisebb Lexus RZ 550e hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,85 méter, alaktényezője átlagos, 0,27. Csomagtartója alapból 520 literes, az ülések lehajtásával (sík a padló) 1,45 köbméteres a raktér, bringám könnyedén befért, a kábeleknek a csomagtérpadló alatti rekeszben a helyük. Az utastér tágas, hátul is kényelmes az autó, akár öten is utazhatunk benne.
Hogy megy?
Lítiumion-akkumulátorának kapacitása nettó 72 kilowattóra (kémiája nikkel-mangán-kobalt, azaz NMC), az autó tömege 2,2 tonna, villanymotorjainak (elöl és hátul is van egy-egy) teljesítménye 408 lóerő, maximális forgatónyomatékuk 537 Nm. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre elképesztően gyorsan, 4,4 másodperc alatt ugrik. Végsebessége 180 kilométer/óra. 
Töltési sebessége az elődhöz képest javult, immár 150 kilowattot is képes felvenni. Én csak 40 kilowattos DC-n töltöttem, 20-ról 70 százalékra végig tartotta a 39-40-es sebességet. Jó hír, hogy a korábbi 11 kilowatt helyett immár 22 kilowattal lehet tölteni váltakozó áramú (AC) töltőn. 
Milyen vezetni?
Bár a Lexus RZ 550e papíron izompacsirta és az F Sport felszereltség (lökhárítótoldatokat, dupla hátsó szárnyat, nagy, fékeket hűtő légbeömlőket és egy egyedi ezüst-fekete fényezést tartalmazó külsőt) is minden áron a sportosságot sugalmazza, mégis jobban járunk, ha csak egy jól kigyúrt, de visszafogott, komoly, méltóságteljes szabadidő-autóként használjuk. Én így jártam vele, nem átalkodtam megkeresni a beállításban az eco, azaz takarékos módot. Meg is hálálta, 16 kilowattórás átlagfogyasztása meglepetés (főként városban használtam az autót, egyedül, általában klíma nélkül), jóval többet vártam. De a matek nem stimmel, a fedélzeti számítógép túl optimista, nem lehet ilyen kedvező a valós fogyasztás, mert akkor 450 kilométeres hatótávval számolhatnánk. De ilyen messze nem juthatunk egy töltéssel, a valós, 350-370 kilométeres hatótávval nem vagyok elégedett, egy 35 millió forintos villanyautótól elvárnám a minimum, azaz a biztos négyszáz kilométert. 
Kanyarban érezni, hogy nem szégyelli használni képességeit és adottságait, kiválóan fordul, szerpentineken élvezetesen vezethető. Sport módban is vezettem, ilyenkor pirosra vált a kijelző, imitálja a váltást, és idegesítő, mesterséges motorhanggal próbálja fokozni az izgalmakat – pedig nem kell, a kocsi erős, megy mint a villám.
A szarvkormány ilyenkor kap értelmet, amit egy mélygarázsban átkozunk, azt a Mátra kanyarjaiban áldunk. Érdekfeszítő vele a gyors autózás, de amikor finom mozdulatokra van szükség, padka mellé parkolunk, vagy gyorsan és hirtelen kell iránytváltani, netán kilencven fokos irányváltoztatásokkal, akkor bajban vagyunk. Megúsztam, felnit nem bontottam, de nem lett a barátom a szarvkormány és nem is lesz soha. Biciklire való! 
A yoke kormány (360 milliméter széles, 197 milliméter magas) ehhez a modellváltozathoz alapból jár, a kevéssel gyengébb 500e változatot az utolsó az első a tornasorban amelyben még rendes a kormány. Szóval ez a kormány steer-by-wire, azaz semmilyen fizikai kapcsolat nincs a kormány(kerék) és a kerekek között, mindent a fedélzeti elektronika intéz, folyamatosan változik az áttételezése. Mozdulatainkat szenzorok fordítják le bitekre és továbbítják a jármű agyába, hogy aztán a kerekre ható erők villanymotorok segítségével adják ki a vezetés élményét és a kanyargás biztonságát. A kormányérzet hiteles, a változó áttételnek köszönhetően a szarvkormány alig több, mint egyet egyet fordul teljes kitekerésig (ütközéstől ütközésig mintegy 400 fokot). Nehéz megszokni, főleg, hogy az index és az ablaktörlő kapcsoló is forog vele, ráadásul a visszatöltés erősségét változtató kis billenőkapcsolók is együtt fordulnak vele. Büszke voltam magamra, amikor körforgalomban egyszerre tudtam mindezeket működtetni: kanyarodni, indexelni, ablakot törölni és a visszatöltés erősségét emelve lassítani, majd azt csökkentve gyorsítani. De nem, akkor sem akarom ezt a kormányt. 
Nagyobb sebességnél az áttétel kisimul, ezért már országúti és autópálya tempónál ugyanúgy viselkedik a kormány, mint a normál autók esetében, az egyenesfutás nyugodt és magabiztos, kiszámítható. Nem úgy kis sebességnél. Radikálisan változó természete miatt rendkívül nehéz előre látni a vezető beavatkozása és a jármű kanyarodása közötti kapcsolatot. A reakciói pedig annyira intenzívek, hogy a kormányzási beavatkozások pontatlannak, időnként pedig szinte véletlenszerűnek érződnek. 
A Direct4 összkerékhajtás nyomatékelosztásának újratervezése sem hozott sok kézzelfogható sportosságot. Masszív, kifinomult, stabil és alapértelmezés szerint kimondottan kényelmes vezethetőséget biztosít, de igazi vezetési elményt nem ad. Ha nagyon gonosz akarok lenni, semmi sem különbözteti meg a többi RZ-től… vagy akár a bZ4X-től, leszámítva az egyenes vonalú tempót.
A motorvezérlés korábban képes volt a nyomaték nyolcvan százalékát a hátsó tengelyre küldeni, a frissítéssel ez 100 százalék lehet, így dinamikus vezetéskor érezni lehet a hátsókerék-hajtási hajlamát az autónak. A futómű feszes, nem szereti az úthibákat, fekvárendőrökön bután felüt. 
Mennyibe kerül?
Túlárazott autó a Lexus RZ 550e, a tesztautó 35 millió forintba került (alapáron). Ezért a pénzért erősebb és jobban felszerelt (debreceni) BMW iX3-ast vagy akár iX5-öst is kaphatunk, de az Audi Q6 e-tron is olcsóbb, nem beszélve a hasonló teljesítményű, de sokkal nagyobb hatótávval kecsegtető Tesla Model Y-ról. Mondjuk, utóbbiról nem tudok sokat, továbbra sem vezettem, pedig az importőr (ha van ilyen) bécsi képviselőjének írtam pár levelet.
Kép és szöveg: Biró Csongor
