Kevesebb lóerővel tért vissza a magyar piacra a szívómotoros Mazda CX-5 szabadidő-autó, amelyet az importőr benevezett az Év Magyar Autója 2027 versenybe. Nem fogyaszt sokat, tágas, tartós, tisztességesen megy és jó vezetni.
Hogy néz ki?
Japánból érkezik a magyar piacon sikeres Mazda CX-5, így az előző két generációhoz hasonlóan a gyártási minőség adott. Bár nehezen érhető tetten a változás, az újdonság jelentősen túltesz elődjén, hossza 4,7 méterre nőtt, szélessége közel 1,9 méter, magassága pedig 1,7 méter és még a tengelytávja is bővült (2,8 méter). Csomagtartója 61 literrel lett öblösebb, immár 583 literes – VDA szerint mérve (az ADAC német autóklub mérése szierint 466 literes). A mazdások szerint ledöntött hátsó ülésekkel (40:20:40 arányban lehet dönteni) a teljes térfogat két köbméternél is nagyobb – simán befért az országúti bringám. A Mazda szabad hasmagassága húsz és fél centi, így nem gond, ha le kell menni az országútról, fordulóköre azonban nagy, 12 méteres az átmérője.
Az autó egyik erőssége, hogy hátul is tágas, bőséges a lábtér, szélesre nyílnak a hátsó ajtók és a fejtérrel sem spóroltak.
Az autó minőségi kívül és belül, a dizájn mesteri, a kényelem kifogástalan – a tesztautó a legmagasabb, Homura felszereltségben feszített. A megújult kijelzők jól tájékoztatnak. A szélvédőre vetített egység például azt az információt is megosztja, hogy hol, melyik sávban kell elhagynunk az autópályát, mikor érkezünk meg az úticélhoz, mennyivel megyünk, milyen jelzőtábla hatályos és éppen milyen vezetősegéd jelez. A sebességhatárokra vonatkozót szerencsére könnyen ki lehet kapcsolni, a sávtartót azonban csak a menüből.
A vezető előtti kijelző 10,25 hüvelykes, a központi érintőképernyő alapból 12,9 hüvelykes, de a tesztelt modellben 15,6 hüvelykes. A klíma vezérlése digitális, de a képernyő alján fix a helye. A fedélzeti rendszer androidos, alapértelmezettek a Google-alkalmazások, működése gyors és intuitív. Már, ha működik (a nemzetközi bemutatón még működött). Nekem ugyanis nem sikerült életre keltenem a gyári Google navigációt, minduntalan kérte, hogy jelentkezzek be a saját fiókomba. Az Apple Car Play sem működött hibátlanul: csatlakozott, elindult, aztán pedig valami kapcsolati probléma miatt a zenelejátszás ment, de sem a Waze, sem az Apple térképek, sem pedig a Google Maps nem navigált, csak az aelindulási helyzetet mutatta a soha többet nem frissülő térképen. Elég idegesítő, de már korábbi (igaz, kínai) Mazdában is volt hasonló tapasztalatom. Biztos valami beállítást néztem el, mert más kolléga nem panaszkodott. A lényeg, hogy volt zene, a navigációhoz meg végre használhattam az agyamat. Néha azt is kell dolgoztatni…
Hogy megy?
A 2,5 literes korábbi szívómotor (e-Skyactiv G) ezúttal lágy hibrid kisegítést és kisebb teljesítményt kapott (két hengert – az elsőt és a negyediket – képes lekapcsolni a takarékosság érdekében), immár 141 lóerővel és 238 newtonméteres nyomatékkal kell beérnünk. Van, aki ezt keveselheti, főleg a közel 11 másodperces százas sprint ismeretében. Én elegédett voltam vele, pedig rendesen meghajtottuk Budapesten és környékén. Sport módban élvezetes a hangja, autópályán azonban 130-140 kilométer/óra sebességről nehezen gyorsul tovább. Aki eddig az ereje miatt vette ezt a modellt (főleg a 194 változat fogyott belőle), lehet, hogy más után néz (a jövőre érkező teljes hibrid változat állítólag erősebb lesz). Ám, akinek fontos a vezetés öröme, és az, hogy az autója ne csak közlekedési eszköz legyen, hanem társ a mindennapokban, az megtalálja a számítását a CX-5-ben. Van stílusa, kényelmes, elegáns és minőségi autó (a tizenkét csatornás Bose hifi kiválóan szól).
Hogy miért kellett a korábbi 165 lovas kétliteres helyett a nagyobb, de gyengébb motor? Az ok könnyen megmagyarázható. Mivel a japánok eltökélték, hogy ragaszkodnak a szívómotorhoz, de az Európai Unió szén-dioxid-előírásainak is meg kellett felelniük, a lökettérfogat mellett a sűrítési arányt 13,0:1-re kellett növelni, miközben a teljesítményt csökkentették.
A lágy hibrid rendszer 24 voltos (miért nem az iparágban megszokott 48 voltos? Egyszerűen azért, mert a keresztben beépített motor mellett nem fér el a technika, a 48 voltos technológiát a Mazda hosszmotoroknál alkalmazza) az ezt támogató lítiumion-akkumulátor kapacitása 0,216 kilowatóra. A villanymotor a szíjhajtásos generátor szerepét is betölti, legnagyobb teljesítménye 5,1 kilowatt, legnagyobb forgatónyomatéka közel 50 Nm. A villamos gép elinduláskor és gyorsításkor aktív, lassításkor energiát termel vissza. A Mazda CX-5 váltója hatfokozatú, bolygóműves automata, kiegyensúlyozottan és kiszámíthatóan dolgozik. Kihúzatva ércesen szól a motor. Az autó végsebessége 185 kilométer/óra körüli.
Fogyasztása kedvezőbb, mint a 194 lovas elődé. Annak az étvágyát nehezen lehetett 9-10 liter/100 kilométer alatt tartani, ezt könyebb. A közel négyszáz kilométeres teszt során, a legnagyobb forróságban, 7,2 literes átlagot mértem száz kilométerenként az állandóan összkerék-hajtású Mazda CX-5 volánja mögött. Üzemanyagtartálya 56 literes.
Milyen vezetni?
Puhára hangolt, kifejezetten kényelmes futóműve (elöl MacPherson rugóstagos, hátul multilink, acélrugókkal és állandó csillapítással) révén izgalmasan vezethető az üresen közel 17 mázsás Mazda CX-5. Ugyanakkor elég feszes ahhoz, hogy minimalizálja a karosszéria túlzott dőlését kanyarokban. A fejlesztőcsapat egyensúlyt teremetett ebben. Nagy kedvvel falja a szerpentineket, erős terhelésváltáskor is stabil, a gumicsikorgatós kanyarokat könnyedén emészti.
Nem véletlenül, hisz a japán gyártó a kocsi felfüggesztését frissítette és az európai utakhoz igazította. Lágyabb rugókat alkalmaztak, módosították a stabilizátorok méretét. Az első és a hátsó rugóstagok visszapattanási csillapítását növelték. Kisebb lengéscsillapító-dugattyúsebességnél ez jobb irányíthatóságot és úttartást biztosít, különösen gyorsabb kanyarokban. Nagyobb lengéscsillapító-dugattyúsebességnél hatékonyabban csillapítja az egyenetlen útfelületekből származó rezgéseket, javítva az általános kényelmet. A kátyús magyar utakat azonban nem szereti, nagyokat huppan (és egyben hümög is, hogy, úristen, hová keveredett…).
A kormányzás érzetét finomították, hogy ösztönösebb legyen kezelhetősége. A pedál reakcióját javították, hogy a vezetők gyorsabb, kiszámíthatóbb visszajelzést és egyenletes gyorsulást tapasztalhassanak. Mindezt úgy, hogy közben a vezető és utasainak kényelme kifogástalan. A kezelhetőség és a stabilitás érdekében a Mazda olyan üléseket fejlesztett, amelyek csökkentik a test kilengését. A medence alatti párnázás segít a gerinc természetes S-görbe pozíciójának megtartásában, csökkentve a nem kívánt fejmozgást.
Előzésnél kövér gázt kell adni (a kormány mögötti váltókarra érdemes visszakapcsolni), hisz a turbóra nem számíthatunk. A motor gyengeségei különösen az előzési manőverek vagy az autópályán történő gyorsítások során válnak nyilvánvalóvá. Az (elektronikus) fékek határozottak még sokadik használat után is.
Mennyibe kerül?
Nem rossz a Mazda CX-5 ára: 14 millió forintért elvihető a belépő modell hatfokozatú automatikus sebességváltóval. Az üresen 17 mázsás Mazda CX-5 négyféle felszereltséggel, hét színben, első- illetve összkerékhajtással (790 ezer forint a felára) rendelhető a hazai kereskedésekben. Két tonnás fékezett utánfutót vontathat. A tesztelt 4×4-es változat alapára 18.4 millió forint, felextrázva pedig 20 millió, de ezért a pénzért minden földi jót kapunk, szélvédőre vetített kijelzőtől, a kiszállásjelzőn át a szellőztetett első ülésekig.
Kép és szöveg: Biró Csongor
