Az Év Zöldautója 2026 díjat nyert Renault 4 E-Tech electric a hétköznapok színes és mindenes villanyautója: jópofa, gyors, kényelmes, praktikus, elérhető árú és nagyon kedves.
Hogy néz ki?
Bár az új Renault 5 elviszi a show-t, az új Renault 4 nekem nagyon tetszik. Boci szemei bájosak és tagadhatatlan, hogy utastere kényelmesebb, mint az Év Autója díjas ötösnek. Este látványos az autó egyetlen egységből álló orra, a rombusz logó világít. A neoretró hangulat egyénre szabható, több mint hatszázféle kombinációban rendelhető a pofás kisautó.
Az 1961-ben bemutatott R4 modern kori utódja számos módon emlékeztet a híres elődre. A bakancsforma, a trapéz alakú kicsi hátsó ablak, a meredek hátfal, a kör alakú első fényszórók és a hosszúkás hátsó lámpák sejtetik a gyökereket. A méretek merőben mások, a modern R4 48 centivel hosszabb és 31 centivel szélesebb, mint történelmi elődje.
Az ötös alapjaira épített Renault 4 E-Tech (az alkatrészek közel háromnegyede megegyezik, ugyanazok az ülések és a műszerfalak) hossza 4,1 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,6 méter. Az autó a Renault palettáján méretben a Clio és a Captur között helyezkedik el félúton. Kerékmérete egységes, 18 hüvelykes (az acélfelni is), a Renault 4 szabad hasmagassága 181 milliméter, fordulókörének átmérője 10,8 méter. A légellenállási együttható (CdA) 0,762.
Elöl nekem kényelmes az ötösnél 22 centivel hosszabb négyes Renault (a jobb első ülésre beszálló barátom panaszkodott, hogy kevés számára a hely), hátul azonban már szűk. A csomagtartó elfogadható méretű, 420 literes (VDA szerint mérve 375 literes, a német ADAC autóklub szerint 330 literes a csomagtérfedél alatt). A hátsó ülések támlái osztottan dönthetők, 60:40 arányban. A puttony 1405 literesre (VDA szerint 1149 literre) bővíthető, felárért motor mozgatja a mélyre nyúló ötödik ajtót. Rakodási pereme 60 centiméter. A töltőkábelek egy padló alatti 55 literes rekeszben elrejthetők (kaptam az autóhoz egy praktikus táskát is), első csomagtartónk nincs. Az első utasülés teljesen előre hajtható, így hosszabb, akár 2,2 méteres tárgyak is szállíthatók. Ez jól jött nekem is, mert így befért a bringám anélkül, hogy ki kellett volna szednem az első kereket.
Az utastér, a belső dizájn az ötösből ismerős – elegáns a steppelt farmerszerű kárpit -, de itt nem tolták annyira túl a retrót. A kocka mintás, néhol sárga csíkokkal, francia zászlóval és színes cérnával díszített, múltidéző ülések jól tartanak. A gall kakas kötelező elem, sziluettje a szélvédő bal sarkában található, de a régi négyes rajza is fellelhető pár helyen. A hangszigetelés közepes, szélzajt hallani.
A két végpont között két és felet forduló kormány alja és teteje lapított, a gombok rajta hagyományos nyomógombok. A vezető előtti digitális kijelző a tesztelt csúcs felszereltségű változatban tízhüvelykes, a központi érintőképernyő képátlója ugyanakkora. Ezen magabiztosan fut a legfrissebb Android operációs rendszer, amelyre akár ötvenféle alkalmazás is telepíthető. A navigáció hatékony és intelligens, a töltőhelyhez közelítő útvonalon a rendszer automatikus hűti vagy fűti az akkumulátort, hogy a töltés a lehető leghatékonyabb legyen. A Waze, illetve a Google navigáció útvonalterve a vezető előtti kijelzőn is megjeleníthető, a tolatókamera képe ugyanakkor VHS minőségben és pixeles szűrőt alkalmazva közvetít. Volt hogy kiszálltam és megnéztem, mi van mögöttem, mert a képernyő alapján lehetett fekvő medve, sörös rekesz vagy épp kibelezett mosógép… Az A oszlop vaskos, számolni kell holttérrel.
A váltókar a kormány jobbján található. Zavaró, hogy ott van az ablaktörlő kapcsolója és a márkánál megszokott audiovezérlő egység is. Számos alkalommal kínlódtam, mert elsőre billentve nem kapcsolt a megfelelő fokozatba, így sok új káromkodást tanult meg tőlem az autóban megbúvó mesterséges intelligencia (állítólag Renó a neve, de szerencsére elkerültük egymást). Úgynevezett P rögzítő állása nincs, meg kell húzni a rögzítőfék kapcsolóját, ha nem akarunk rögtön megállás után kiszállni az autóból. Az ablaktörlőt is gyakrabban kapcsoltam be véletlenül, mint terveztem…
A klíma önálló vezérlőket kapott, először a képernyőt nyomkodtam, ám a klímasziget lentebb található, szerencsére fizikai gombokkal. Az alap zeneszolgáltató Arkamys hangszórókkal dolgozik, a feláras Harman Kardon hifi minőségben szól, a különböző beállításokban Jean-Michel Jarre kéznyomát és stílusát is felfedezhetjük.
Hogy megy?
Kétféle változatban kapható hazánkban a csak Franciaországban (különböző elemei egy háromszáz kilométeres körön belül készülnek, az autókat Maubeuge-ben szerelik össze) gyártott Renault 4 ev. A belépő változat villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 90 kilowatt (120 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 225 Nm), a padlóba épített akkumulátorának nettó kapacitása 40 kWh. A tesztelt 150 lovas, erősebb modell váltakozó áramú töltőn ugyanúgy csak 11 kilowattal (3 x 16 amper) táplálható, de egyenáramú DC-töltőn száz kilowattot is felvehet. A villanymotor legnagyobb nyomatéka 245 Nm, az akku kapacitása pedig nettó 52 kilowattóra, ami elméletileg akár 409 kilométer megtételére is elég lehet egy feltöltéssel. A főleg városi, elővárosi, , visszafogott tempóban zajló tesztemen ezt meg is közelítettem, az átlagfogyasztás 12 kilowattóra alatt maradt 100 kilométerenként. A lítiumion-akkumulátor kémiája nikkel-mangán-kobalt (feszültsége 400 V), négy modulos és közel 300 kilós.
A Renault 4 E-Tech electric 100 kilométer/óra sebességre 8,2 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 150 kilométer/óra, így az autópályán nem uraljuk sokáig a belső sávot. Takarékos, eco módban legfeljebb 115 kilométer/órában rögzíthetjük a sebességtartót. Fékei átlagosak, az első tárcsák átmérője 296 milliméter, vastagsága 26 milliméter, a hátsóké 280 milliméter. Az ADAC tesztjén száz kilométer/órás sebességről vészfékezve 34,4 méter alatt állt meg.
Milyen vezetni?
Hazai bemutatóján jót autóztunk az üresen 15,5 mázsás Renault 4-essel Dobogókő környékén, kapcsolható sport módban izgalmas vele a kanyargás. A kormány mögötti váltófülekkel nem a sebességfokozatokat kapcsolhatjuk, hanem a visszatöltés erősségét állíthatjuk – a Renault 4 E-Tech egypedálos vezetési lehetőséget is kínál (ezt hangos csipogással jelzi).
Futóműve (elöl MacPherson, hátul több lengőkaros) lágyabb, mint az ötösben, de azért keményebb, mint például a hasonló méretű Clióban. A kormányzás pontos, de nem ad megfelelő visszajelzést az útról. Kezelhető, jól uralható és kiszámítható éles kanyarokban is.
Mennyibe kerül?
Franciaországban és egyes piacokon kapható a négyes teherváltozata is, Société Van néven. Nálunk ez nincs. Házon belül jó árat kapott a Renault 4 E-Tech electric, csupán hatszázezer forinttal drágább a kisebb testvérénél. Indulóára 11,6 millió forint. A hőszivattyú alapáras minden változatban. A tesztünkben szereplő iconic csúcsmodellért 14,3 millió forintot kérnek el. A biztonságunk érdekében majdnem harminc vezetőtámogató rendszer dolgozik, szerencsére a nagyon zavarókat egy mozdulattal el lehet némítani. Persze, újraindítás után ismét csipognak.
Kép és szöveg: Biró Csongor
