A kombi Skoda Octavia RS még mindig az egyik legjobb céges és családi autó. Legyen ügyvezető, projektmérnök, könyvelési igazgató, beszerzési vezető vagy sportoló, aki használja, minden percét élvezni fogja az autózásnak. A Skoda Octavia RS immár 265 erős, hatékony, biztonságos. Majdnem tökéletes. Dízelben lenne az.
Hogy néz ki?
2024 nyarán frissült a 4,7 méter hosszú (szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter), 2,7 méter tengelytávú cseh kompakt kombi. Az RS jegyek mellett alapáron mátrixos LED-fényszórókat ad, sportosabbak a lökhárítók, fekete a hűtőrács, szögletesek a kipufogóházak, filigrán a diffúzor, pirosak a féknyergek és látványosak az új felnik (a legkisebb is 18-as).
A tesztautón 19 hüvelykes “Elias” fantázianevű felnik és Bridgestone Potenza gumik feszítettek. Belül minden rendben van, a sportos hangulatot elegáns kiegészítők teszik teljessé, a műszerfal egy részét például az ülés alcantara kárpitjával burkolták. A memóriás, gerincbarát sportülések jól tartanak, a fejtámaszokat integrálták, a hosszú utakon masszázs lazítja a sofőrt. Ha igazi ötajtós családi autóra van szükség, az Octavia pont az: hátul sem kell nyomorogni (sőt, ott is külön vezérlehető a klíma és az ülésfűtés). Hosszabb úton is autóztunk négyesben, sőt hármasban úgy is, hogy közben az országúti bringám ott figyelt mögöttem. Csomagtartója hatalmas, alapból 640 literes, a hokis táskám hosszában és keresztben is befér. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk, 1700 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Szerencsére sík ilyenkor a padló.
Az Apple Car Play és az Andoroid Auto vezeték nélkül is csatlakozik, utóbbival még a Google Maps és a Waze navigációs utasításai a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenhetnek. Körforgalmaknál, kereszteződéseknél és a sebességhatárok túllépésénél agresszív dumával figyelmeztet, de ha hallgatunk rá, keveset fizetünk benzinre és bírságra egyaránt. Sokat autóztam az Octavia RS-sel, több mint ezer kilométert tettem meg a tesztautóval, csak ritkán használtam képességeinek megfelelően, így a visszafogott tempó jutalmaként 8,2 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként. A klíma (nincs fizikai kapcsolónk) és a fedélzeti menü kezelése nem a legegyszerűbb, főleg nem vezetés közben. Két kijelzőnk van, a sokoldalúan konfigurálható nagyobb 13 hüvelykes.
Hogy megy?
Vehemensen hajt a kétliteres turbómotor (a ralisportban is használatos), a 370 newtonméteres csúcsnyomaték már 1600-as percenkénti fordulatnál megérkezik és kitart egészen 4400-ig, ahonnan a 265 lóerő veszi át a munkát egészen 6600-as fordulatig. A tizenhat mázsás autó igen gyors, az állórajtos 100 kilométer/órás sprintet 6,5 másodperc alatt teljesíti, végsebességét 250 kilométer/óránál korlátozza az elektronika. Szerencsére a korábbi dadogós hatfokozatú dupla kuplungos automatikus váltót (DSG) gyorsabban reagáló hétfokozatúra cserélték, így aki megteheti, valóban tud gyorsan menni a Skodával. A menetválasztót ezüstös billenőkapcsolóval (shift by wire technológia) kezelhetjük, van sport fokozata, de a kormány mögötti fülekkel is kapcsolhatjuk a sebességfokozatot.
Milyen vezetni?
A motor alapjaiban a korábbi generációból ismerős, de a mérnökök azért dolgoztak rajta. Az üzemanyag-befecskendezési nyomást 200-ról 350 barra emelték, új formájú dugattyúkkal csökkentették a belső súrlódásokat, módosították a kipufogógáz-elvezetést, valamint a gyújtásrendszert is. Maradt a közvetlen- és a szívócső-befecskendezés kombinációja, így alacsonyabb fogyasztás mellett később kokszosodnak el a szelepek. A 2.0 TSI (anyakönyvezett nevén E888 Evo4) alig szól ércesebben, mint egy háromhengeres a Fabiában, sportmódban és erőltetve hallunk egy kis mélyebb brummogást, néha halk röffenést – nagyon művi.
Szerencsére van egyéni mód, ahol kedvünkre csemegézhetünk a beállítások között, a kormányzást és a futóművet sportosra (értsd: keményre) vehetjük, miközben a hajtás takarékos (ne féljünk a takarékos módtól, így is elég fickós a kocsi). Az adaptív lengéscsillapítás (egy csúszkán állíthatjuk a két végpont között) komfort módja kényelmes túrautózást tesz lehetővé, de a sportos állásban sem kellemetlen a csillapítás – a peres 19 hüvelykes gumikon azonban rossz úton rendesen ráz – erre találták ki a komfort módot. A 15 milliméterrel ültetett, stabil futóműve elöl MacPherson, hátul multilink (onnét menet közben néha érkeznek zavaró zajok, zörejek, puffanások és csattanások), az első féktárcsák átmérője 340 milliméter, a hátsóké 272 milliméter. A hátsó nyomtáv pedig 3 centivel szélesebb, mint a normál kivitelben. Kormányzása pontos, megfelelően nehéz, a visszajelzések mértéke jó, erőteljes kigyorsításkor érezni a hajtási befolyást rajta. Érdekes, hogy a hasonló adottságokkal rendelkező Golf GTI-hez képest sokkal visszafogottabb a menetdinamikája, mintha szégyellené az izmait.
Hidegen nagyon kenődik gavalléros induláskor a 225 milliméter széles gumi. Figyelni kell a finom indulásra, mert egyébként helyben jár a kocsi. Tempós kanyarokban kiegyensúlyozott, csak eszement gázadásra kezdi tolni az orrát, de akkor erősen… A mechanikus, de elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró differenciálmű (VAQ; elektrohidraulikus, többtárcsás tengelykapcsoló osztja el a nyomatékot az első kerekek között a tapadásvesztés függvényében) tehetetlen ezzel a teljesítménnyel szemben. Ezt annak idején, az autó nemzetközi bemutatóján maga Oliver Solberg ralipilóta is tesztelte.
Mennyibe kerül?
A nagy teljesítményt sok pénzért adja a Skoda, az RS alapáron 18 millió forintba kerül kedvezménnyel, a tesztelt kocsi ennél jóval drágább, mintegy 25 millió forint. Ezért a pénzért fejlett vezetéstámogató, szórakoztató, navigációs és információs rendszert, hifit, adaptív lengéscsillapítást, szélvédőre vetített kijelzőt, adaptív tempomatot, fűthető üléseket és kormányt, kanyarkövető LED-es ködfényszórókat, rakományrögzítőket, állóhelyzeti fűtést, kihajtható vonóhorgot, kulcsnélküli nyitást és indítást, parkolási segédet, tolatókamerát kapunk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
