A Tiguannál nagyobb, de a Touaregnél kisebb szabadidő-autó meglepetésként érkezett a piacra. Újabb, ráadásul hétszemélyes változatban is elérhető szabadidő-autót nem sokan vártak a Volkswagentől. De ha már itt van a Volkswagen Tayron, kipróbáltam és nagyon tetszett. Olyan jó, mint a Passat, amelyre rápakolták egy SUV előnyös tulajdonságait.
Hogy néz ki?
Az öt- vagy felárért hétüléses szabadidő-autó a Volkswagen Touareg és a Tiguan között helyezkedik el, valójában a korábban nálunk is kapható hétszemélyes Tiguan Allspace modellt váltotta le, amelyet Mexikóban gyártanak. A Skoda Kodiaq testvéreként is felfogható Tayront Wolfsburgban fejlesztették és tervezték, és ott is gyártják- erről mi magunk, magyar újságírók is meggyőződhettünk egy tavaly szeptember végi gyárlátogatás során. A SUV műszaki alapja a moduláris keresztirányú (MQB evo) platform. A Tayron számos márkaújítás megkapott, ilyenek például a Touaregben bevezetett interaktív IQ.Light HD mátrix fényszórók (oldalanként 19 ezer 200 diódával világít és közben nem vakít, persze) és a pneumatikus, tízkamrás nyomáspontos masszázsfunkcióval ellátott ülések. Ráadásul elöl és hátul is világíthat a logó, elöl fehér, hátul viszont vörösben izzik.
A Volkswagen Tayron hossza 4,79 méter (a Tiguannál 25 centivel hosszabb), tengelytávja 2,79 méter, magassága 1,66/1,68 méter, szélessége a külső tükrök nélkül 1,85 méter. Úgy néz ki, mint egy megemelt kombi. A VW Tayron légellenállási együtthatója 0,28. Csomagtartójának térfogata ebben a változatban a gyártó szerint eléri a 850 litert, döntött ülésekkel 1905 literes a raktér. A kalaptartó elrejthető a padlóba, ahol még pár kacatnak is marad hely. Ha áramforrás kell, a puttonyban találunk 230 voltos csatlakozót. Harmadik üléssor mögött 345 literrel gazdálkodhatunk, ami nem kevés. A hátsó ülések támláinak a dőlésszöge állítható, a jobb első ülés támlája dönthető, így 2,9 méter hosszú keskeny tárgyak is szállíthatók. A leghátsó két ülés azonban szigorúan csak kisgyerekeknek alkalmas, alig tudtam magam bepréselni a próba kevéért, semmi pénzért nem utaznék leghátul, ráadásul másodmagamban. Nagyjából nem is lehetséges ott két felnőttnek elférni, pedig a második üléssor 18 centis hosszban mozgatható.
Az első ülések kényelmesek, masszírozó programból háromféle választható. Az utastér inkább egyszerű és praktikus, mint látványos és divatos, az anyaghasználat átlagos, egyaránt alkalmaztak fényes műanyagfelületeket és puha borítású alcantara szövetet. A kormányon lévő gombok fizikai kapcsolók, a nagy érintőképernyőn (a képátló 15 hüvelykes) tudjuk beállítani a kívánt belső hőmérsékletet (a második sorban külön vezérelhető a klíma és ott is van ülésfűtés), de megmaradt az erre szolgáló csúszka is és van digitális klíma be/kikapcsoló gomb, ha párátlanítani kell hirtelen. A szélvédőre vetített kijelző hasznos információkat jelenít meg, nem zavaró a jelenléte.
Hogy megy?
A Volkswagen a Tayront kétféle plug-in hibrid hajtással (eHybrid), lágy hibrid hajtással (eTSI), két turbófeltöltős benzinmotorral (TSI) és két turbófeltöltős dízelmotorral (TDI) kínálja. A leggyengébb Tayron 150 lovas, a legerősebb 272 lóerős. A két tisztán turbófeltöltős benzinmotor és a legerősebb turbófeltöltős dízelmotor összkerék-hajtással párosul. Minden Tayronban DSG-váltót találunk. Nálam ezúttal az erősebb dízel járt, a 142 kW (193 LE) teljesítményű TDI szériában 4Motion összkerék-hajtást kap. A dízelmotor maximális forgatónyomatéka 400 Nm, ami minden élethelyzetben bő tartalékkal bír. Ha sietni kellett a kocsival, a menetmódot sportra állítottam, a lámpánál nagyon ugrott. Váltója hétfokozatú dupla kuplungos automata. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8 másodperc alatt gyorsul fel az üresen tizennyolc és fél mázsás autó, végsebessége 221 kilométer/óra lehet.
A vonóhoroggal ellátott Tayron 4×4-es modell 2300 kilogrammos utánfotót vontathat. Fogyasztása mérsékelt, bár többet eszik, mint a korábban hasonló motorral tesztelt Passat, a 6,6 literes átlagfogyasztás (100 kilométerre vetítve) teljesen jónak mondható úgy, hogy sokat autóztam a kocsival autópályán, több személlyel és csomagokkal. Üzemanyagtankja 58 literes, de gázolaj mellett AdBlue adalékra is lesz szükségünk időről-időre.
Milyen vezetni?
Mozgása egyáltalán nem buta, méretéhez képest dinamikusan is lehet vele autózni, de persze, inkább a nyugodt és kényelmes közlekedést támogatja magas építésével. Tempós kanyarban jól viselkedik, nem jellemzi extrém dőlés és a kerekek sem emelkednek el az aszfalttól, ha hirtelen manővert kell tennünk. Városban nehézkes vele szűk helyen a parkolás, fordulókörének átmérője 11,8 méter.
A haladás közben kifejezetten csendes Volkswagen Tayron tesztautóban (150 kilométer/óra felett már hangos a menetzaj) a feláras adaptív futómű-szabályozás (DCC Pro) dolgozott. Ez az elektronikus aktív csillapítás-szabályozás folyamatosan reagál az útviszonyokra és a vezetési helyzetre, és olyan paramétereket vesz figyelembe, mint a kormányzás, a fékezés és a gyorsítás. Az ideális csillapítási erőt minden egyes kerékre külön irányítja a fedélzeti számítógép a lengéscsillapítókon keresztül a másodperc tört része alatt. A vezetőnek lehetősége van a rendszer egyéni beállítására a nagyon komfortos és a nagyon sportos beállítások között. Az adaptív futómű-szabályozás oldalirányú dinamikai komponenseit a Tayron széria járműdinamikai menedzsere koordinálja és optimalizálja. Ez vezérli az elektronikus differenciálzárak (XDS) funkcióit és – a DCC Pro rendszerrel a fedélzeten – a két szeleppel is szabályozott lengéscsillapítók oldalirányú dinamikai komponenseit is. A futómű elöl MacPherson, hátul négylengőkaros. Az úthibákkal becsülettel megküzd, kényelmes a menetdinamika. A fékek átlagosak, a német Auto Bild magazin mérései alapján hideg gumikkal és tárcsákkal 34,4 méteren belül, meleg gumikkal 33,8 méteren belül áll meg 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve.
Mennyibe kerül?
A kínálat a Tayron Life modellel kezdődik, amelynek igen gazdag az alapfelszereltsége. Többek között a következő funkciókkal rendelkezik: háromzónás automatikus légkondicionáló, 10 színben állítható utastéri háttérvilágítás, kilenc légzsák, élményprofil-beállítás, napellenző a hátsó ajtókban, vezeték nélküli Apple CarPlay és az Android Auto kapcsolódás, digitális műszerfal, LED-es fényszórók, automatikus távolsági fényszóróvezérlés, megvilágított Volkswagen logó elöl és hátul, 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák. Szériában kapjuk az adaptív sebességtartó automatikát, kanyarodáskor szemből észlelt jármű esetén fékező funkciót, sávváltó és sávtartó segédet, gyalogos- és kerékpáros felismeréssel is bíró automatikus vészfékező rendszert, parkolórobot, tolatókamera-rendszert és a dinamikus közúti jelzések megjelenítését. Szintén alapfelszereltség az új kilépésre figyelmeztető rendszer. Ez a sávváltó rendszer kiterjesztése, és a rendszer határain belül képes megakadályozni az egyik ajtó kinyitását, ha hátulról közeledik egy jármű. A rendszer hang- és fényjelzéssel is figyelmeztet.
A Life csomag felett két csúcsváltozat, az Elegance és az R-Line áll a vevők rendelkezésre, amelyek felszereltségüket tekintve egyenértékűek, de egyéni hangsúlyt kapnak. A tesztünkben szereplő R-Line-t olyan részletek jellemzik, mint sportos komfortülések integrált fejtámlákkal, az alumínium hatású díszítőelemek, egyedi lökhárítók és 19-es kerekek. Az Elegance és az R-Line LED Plus fényszórókat kap, programozható 3D LED-es hátsó lámpatestekkel és 30 féle színű háttérvilágítással – nekem a vörösen megvilágított belső teljesen megfelelt, utasaimnak is tetszett.
Szóval az ára? Magas, irreálisan magas. Ennek fényében nem a családok, hanem inkább a cégvezetők választják majd. Alapára 150 lovas benzinmotorral 17,2 millió, az erősebb dízellel 23,2 millió forint, a képeken látható tesztelt változatban pedig közel 25 millió forint az Év Magyar Autója 2026 versenyben is induló Volkswagen Tayron ára.
Kép és szöveg: Biró Csongor
