Ha nyár, akkor Mazda MX-5. Így van ez már két évtizede, amióta autókkal (is) foglalkozom. A kis roadster a legegyszerűbb, a maga nemében legolcsóbb és legizgalmasabb autó a magyar autópiacon, amelynek mindig van hely a naptárban. Talán utoljára. Talán nem, 2027-ben kiderül.
Tudom, hogy nem tarthat örökké, de azt akarom, hogy még tartson. Egy kicsit. Csak amíg élek… A Mazda MX-5 negyedik generációja (ND3) lassan kiöregszik, a csőben már készül az utódja, de semmi biztosat nem tudunk róla. Talán nem lesz elektromos, ebben bízom, ahogy mindenki, aki szereti ezt az érces hangú kis csodabogarat. A világ legnépszerűbb roadstere, nem véletlenül.
Hogy néz ki?
Az autók között a Mazda MX-5 magányos szamuráj, született rónin. Örök magányra ítéltetett. Ura nincs, uralkodni nem lehet fölötte. Hajtani, repíteni, azt igen, de ha netán megpróbálnák megszelídíteni, utolsó csepp véréig harcolni fog. Ennél egyszerűbb és nagyszerűbb autót nem kívánhat senki. Egy mozdulattal hátra dobjuk a tetőt, beröffentjük a motort, kövér gázzal és enyhén riszáló fenékkel nekiszaladunk a világnak. Csak nyitott tetővel lehet értelmezni, csak ne essen az eső… A nap ellen kell egy jó simléderes sapka, aztán irány a Dunakanyar. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk az ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni.
A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha keresztbe állunk egy-egy kifordulás után, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak az elfüstölt gumik, vagy ha esőben kabriózunk. A recept már évtizedek óta bevált: 50-50 százalékos tömegeloszlás, az alacsonyra helyezett súlypont és hátsókerékhajtás jellemzi, teteje egy másodperc alatt hanyag mozdulattal nyitható.
Míg a korábbi MX-5-ös (35 éves elmúlt már az ikon!) szériák alapváltozatai többnyire puritán fapados élményautók voltak, addig a legfrissebb változatok már alapáron is gazdag felszereltséget adnak. Tesztautóm a csúcs alatti szintet (Kazari) képviselte, igaz, már csak a kisebb, 132 lovas motorral. (A négyhengeres, kétliteres szívómotor nem felelt meg az Euro 6e kibocsátási normának, ezért 2024 végén kivonták a kínálatból Európában.)
A Bose hifi hab a tortán, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5 is megkapta a 3-asból, 2-esből és CX-3-asból (utóbbival készül egy japán gyártósoron) már ismert érintőképernyős (csak álló helyzetben nyomogatható a 8,8 hüvelyk képátlójú monitor) multimédiás rendszert, amely vezeték nélkül is tükrözi a telefonunkat.
A Mazda MX-5 hossza 3,9 méter, szélessége 1,7 méter, magassága csupán 1,2 méter, tengelyek közötti távolsága 2,3 méter. A rajongók hamar észreveszik, hogy a lökhárítóból a fényszóróba költözött a nappali menetfény, frissült az irányjelző lámpa. Este derül ki, hogy immár mátrixosak és automatikus alkalmazkodnak a LED fényszórók, vakításmentesen világítjuk be az éjszakát.
Csak egy kisebb utazótáska fér be a 127 literes csomagtartóba (az ADAC német autóklub még kevesebbet, 115 litert mért), amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb, ugyanakkor magasra kell emelni a cókmókot, 82 centire van a küszöb a földtől. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. Hokis cuccom szétszedve befért, a bringa sajnos nem. Maradt a bubizás…
Tárolóból kevés van, konkrétan semmi, csak az ülések mögött és a két ülés közötti rekeszekkel gazdálkodhatunk, utóbbi legalább zárható, nincs kesztyűtartó. Minden MX-5-re igaz, hogy egyben van, nem zörög sehol a kárpit, a műszerfal, vagy a nehéz ajtó. Legnagyobb hátránya, hogy 185 centi magasság fölött nem alkalmas. Az Év Magyar Autója zalaegerszegi díjátadójára mégis beült mellém Balázs, aki magasabb, mint 185. Az első negyven percben szenvedett, utána kényelmesnek mondta az autót. Érdekes, én fordítva éreztem: az első negyven percig kényelmesnek gondoltam, utána pedig már kényelmetlen volt. Ennyit számít, hogy egy évet öregedtem. Tavaly még meg se nyikkantam egy hasonló 500 kilométeres menet után. Igaz, akkor az erősebb MX-5 volt a társam, Recaro ülésekkel.
Milyen vezetni?
Sok MX-5-öst vezettem már, úgy vagyok vele, mint a csokoládéval, sosem elég. A Mazda MX-5 az a kocsi, amelyet egyszer az életben birtokolni kell, már, ha hagyja. Lelke, akarata van, ha nem szeret, makacs paciként dob le a hátáról. Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5, az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz.
Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezernél váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében.
Vezetni tudni kell az MX-5-öt, még a legkisebb motorral is fickándozik a kezünkben, két kézzel, szoros fogással kormányozzuk, hogy féken tartsuk szilaj ösztöneit. A legapróbb kormánymozdulatra is örömmel reagál, imádtam bevágni a kanyarokat, kipördülni a körforgalomban, csikorgó kerekekkel kitörni a kereszteződésekből. Autópályán picit visszafogottabb viselkedést kíván az autó, precíz és megfontolt irányítást, az M0-ás betonfala mellett legkisebb félrenézést, egykezes kormányfogást is büntet. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst. A könnyű karosszéria ellenére az egyötös motor nem tépi le a fejünket, és mivel teljesen újak voltak a kocsin a gumik (200 kilométer volt az órában), nem sikerült minden kanyarban riszálnom a fenekét. Az erősebb, 184 lovas kétliteressel és 20 ezret futott abroncsaival ez sokkal könnyebben ment. Legalább most nem botránkoztattam meg az utca emberét.
Hogy megy?
A 132 lovas, 152 newtonméteres, stop-startos Skyactiv-G erőforrással 8,6 másodperc alatt ugrik százra (a kétliteres 6,5 másodperc alatt megcsinálta) az üresen 1014 kilós MX-5, végsebessége 203 kilométer/óra. A szívómotor az autó hosszában kapott helyet, a váltó közvetlenül a váltókar alatt található, ezért ennyire precíz és rövid a kapcsolás útja. Élmény kapcsolni, az érzet fémes, imádtam.
Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, kemény, de így jó, imbolygásra, kóválygásra ne számítsunk, annyira mélyen található a tömegközéppontja, hogy bitang stabil az autó minden helyzetben, még akkor is, ha a feneke előzné az orrát. Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele.
Mennyibe kerül?
Ahhoz képest, hogy mennyire élményautó, nem drága. Rendben, meg kell dolgozni azért a 13,2 millió forintért, amennyiért a miénk lehet. A 15 millió forintos tesztautóban már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is, ami a hátsó keresztirányú forgalomra is figyelmeztet.
Akárhogy is nézzük, teljesen felesleges leélni úgy az életet, hogy nem birtoklunk Mazda MX-5-öt. Még ha csak egy kis időre. Az új generáció túltesz elődjein, ez az eddigi legjobb MX-5. Fogyasztásra ebben a változatban sem lesz gondunk, a több mint 1000 kilométeres tesztet 6,5 liter/100 kilométeres fogyasztással zárta. Mindezt úgy, hogy sosem vettem el…
Kép és szöveg: Biró Csongor
